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III. Documentatie |
I. ALGEMENE VOORSTELLING
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| 2. Het "cuore sportivo" van de GTV6 3. De GTV6 : evolutie van het koetswerk 3.1. De eerste serie: 1980-1983 * Buitenkant * Binnenin * Het engelse dashboard (!) 3.2. De tweede serie: 1983-1986 * Buitenkant * Binnenin 3.3. Vergelijkende: serie1-serie2 3.4. De amerikaanse GTV6 4. De GTV6 : prestaties 5. Speciale uitveringen af-fabriek 5.1. De "Production" GTV6 5.2. De "Monaco" GTV6 5.3. De duitse "Grand Prix" GTV6 5.4. De "Grand Prix" GTV6 5.5. De "Balocco" GTV6 5.6. De "Maratona" GTV6 5.7. De "Callaway Twin Turbo" GTV6 5.8. De GTV6 met een 3.0L 6. Prototypen van Zagato |
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NB : wij graag al uw opmerkingen en verbeteringen m.b.t. deze vertaling via jthijs@telenet.be.
I.2. Het "cuore sportivo" van de GTV-6 :
Al had de 2.0 L 4 cylinder motor met zijn dubbele bovenliggende nokkenassen en carburators bepaald geen gebrek aan karakter, toch ontbrak het de gtv-lijn aan een motor, die er een echte, in serie geproduceerde sportwagen van kon maken. Opnieuw komt er een motor beschikbaar uit een berline (nl. de Alfa 6). Deze grote berline, niet echt geliefd onder de Alfisti, verscheen in 1979, voorzien van de motor die van de gtv de sportwagen zou maken, die de Alfisti zo hard wensten : een 2.5 L 6 cylinder in V, met een blokhoek van 60°. De gtv 2.0 transformeert in de gtv6/2.5.
Op de Alfa 6 was deze volledig in aluminium gegoten motor voorzien van 6 enkelvoudige carburateurs (dell’orto frpa40) en leverde zo het fraaie vermogen van 160 pk din aan 5800 tpm, en een maximaal koppel van 219.7 nm aan 4000 tpm. Dit is de moedermotor die geleverd werd op alle sportieve auto’s van AR sinds 1979 tot en met vandaag, met als topversie de 3.2 L uitvoering met een vermogen van 250 pk din in de recente GTA’s (156 en 147). 25 jaar lang zal deze motor gebruikt en steeds verder verfijnd worden. (Maar helaas : het lijkt er op dat die motor op zijn laatste benen loopt, aangezien hij stap voor stap vervangen wordt door een v6 van Australische origine, uit een filiaal van GM : Holden).
Door de introductie van de 2.5 L v6 motor in de gtv, wordt de officiële modelnaam gtv-6/2.5. Deze uitvoering wordt voorgesteld op het salon van Turijn in november 1980, en is voorzien van een electronische brandstof-injectie. Het vermogen blijft onveranderd op 160 pk din, zoals bij de carburator-versie. Heel lang hebben de italianen voorgehouden dat carburators de beste oplossing waren om een motor te voeden. Daarom zijn ze zo laat overgeschakeld op injectiesystemen. De GTV6 is de eerste serie-Alfa met een motor voorzien van benzine-injectie.
 De V6 2.5 L...
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Bespreking van de architectuur van de motor :
De motor is een 6-cylinder in V, de blokhoek is 60 ° en de totale cylinderinhoud is 2492 cm³. Elke cylinder heeft dus een inhoud van 416 cm³, volgens AR de perfekte inhoud voor een optimaal thermisch en volumetrisch rendement. Het vlamfront verspreidt zich inderdaad onmiddellijk op éénvormige wijze en bij elk toerental wordt de verbrandingsruimte volledig gevuld.
Vergeleken met een 6-in lijn, is een v6 korter, en vergeleken met een 90° v6 is het blok smaller. De hoogte komt overeen met de gemiddelde 6-cylinder. Het ruimtebeslag is geminimaliseerd, en de motor kan perfekt in het midden van de motorruimte ingebouwd worden. Dit verbetert de gewichtsverdeling en zorgt ervoor dat het distributiesysteem en alle andere hulporganen vlot bereikbaar zijn. Vergeleken met een 6 in lijn is de alfa v6 minder onderhevig aan torsionele trillingen. Daardoor vermindert de mechanische belasting op hoog toerental. In vergelijking met een klassieke 90° V6, is de belastingsverdeling bij de 60° v6 van Alfa veel evenwichtiger. De blokhoek bepaalt immers de hoek van de krukastappen t.o.v. de krukas en de opeenvolgende ontstekings-intervallen : in de loop van 1 volledige cyclus, dus 2 krukas-omwentelingen, zijn de 6 mekaar opvolgende ontstekingstijdstippen perfekt verdeeld per 120 °- interval.
AR benadrukte de analogie in de ontwikkeling van haar v6 en die van de 12 cylinder boxer van de 33, de wereldkampioen sportscars uit 1977.
Er zijn overeenkomsten tussen de v6 en die motor inzake de afmetingen van de cylinderblokken, de cylindervoeringen, en de boring/slag verhouding. De boring/slag- verhouding is overvierkant, met de kleinst mogelijke verhouding tussen boring en slag, maar ook met de kortst mogelijke slag. De zuigersnelheid is daardoor lager, de wrijving en alle gevolgen veroorzaakt door de bewegende massa’s zijn dus minder erg. Er is minder mechanische slijtage.
Bovendien maakt deze architectuur een zeer korte krukas mogelijk op 4 lagers. Deze is gemaakt uit gehard en ontlaat staal, om de duurzaamheid van de oppervlakten te verhogen, zonder dat daardoor de weerstand tegen belasting vermindert .Het distributiesysteem :
De grote boring en de hemisferische vorm van de verbrandingsruimte maken het mogelijk om de kleppen onder een kleine hoek van 46 ° te monteren. Deze oplossing komt uit de ervaring die AR opdeed in de autosport. Dit zijn de voordelen : enerzijds verstoren de kleppen de sferische vorm van de verbrandingsruimte niet, en wordt een optimaal rendement gegarandeerd, en anderzijds kunnen er kleppen met grote diameter (41mm voor de inlaatkleppen) gebruikt worden, waardoor er bij elk toerental een goede vulling mogelijk is. De uitlaatkleppen zijn sodium gevuld voor een betere koeling.
De scherpe v-klephoek zorgt voor de compactheid en het lage geluidsniveau van de motor. Het distributiesysteem maakt gebruik van één bovenliggende nokkenas per cylinderbank. De nokkenas bedient de inlaatkleppen direkt omdat die groter en massa-trager zijn.De uitlaatkleppen worden bediend door een tuimelaar en een stootstang, die dank zij de scherpe blokhoek, zeer kort en zeer onbuigzaam is . De nokkenas is aangedreven door een getande riem, waarvan de spanning hydraulisch geregeld wordt, afhankelijk van het toerental. De hele klepbediening is uitgewerkt volgens een voor die tijd, verfijnd concept.
De aanbevolen olie voor de v6 is de Sint2000 van Agip :
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De motor bevindt zich vooraan, en is verbonden met de versnellingsbak achteraan. De achterremmen zijn direkt gemonteerd op de aandrijfassen.
De koppeling is ontsproten uit de ervaring die AR opdeed in F1. Ze bestaat uit 2 schijven .
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De remmerij bestaat uit schijven op de 4 wielen. Vooraan zijn de schijven geventileerd en voorzien van een remzadel van Brembo.
I.3. GTV6 : esthetische evolutie
I.3.1. GTV6/2.5 1ste serie : 1980 – 1983
Een opschrift “AlfaRomeoGTV6 2.5” is te zien op de rechter onderzijde van de kofferklep. De achteruitkijkspiegel aan bestuurderskant kan electrisch versteld worden ( in 1980 is er geen spiegel aan de passagierskant voorzien). De gtv6 heeft velgen met 5 moeren, terwijl de gtv 2.0 er 4 heeft. De banden zijn nu in de maat 195/60/15 pirelli p6, code H tegenover 185/70/14 voor de gtv 2.0. In België behoren lichtmetalen velgen van Campagnolo (type Campanatura in de maat 6jx15) tot de standaarduitrusting (op de gtv 2.0 kost deze optie ongeveer 613 €). De brandstoftank van de gtv6 kan 75 l bevatten tegen 54 l voor de gtv 2.0. Het volume van de kofferruimte van de gtv6 is hierdoor kleiner : 280 l tegenover 314 l.
De cx-waarde van de gtv6 is 0.39 (press release uit 1983), tegenwoordig een heel normale waarde, maar een beter dan gemiddelde waarde voor de jaren 80. Deze waarde is verbeterd in verhouding tot de eerdere alfetta GT, dank zij enkele uiterlijke veranderingen aan de bumpers en de windgeleidende opzetstukken.
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 Campagnollo Campanatura |
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 Le numéro de référence chez Alfa Romeo |
" ALFA ROMEO gtv6 2.5 " merkteken op het achterluik |
700 KB) :  In Groot Brittanië zijn de beschikbare kleuren bij lancering op de markt : Alfa rood, zwart en “charcoal”grijs (cfr persdossier 1981)kleuren binnenzijde  de tinten van het natuurleder zijn : zwart (nec) en beige (pac) |
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Indeling van het instrumentenpaneel in de LHD-versie |
1 : electronische snelheidsmeter 2 : kilometerteller 3 : electronische toerenteller 4 : electronisch uurwerk 5 : nulstand dagteller 6 : dagteller 7 : controlelamp pinklichten 8 : controlelamp kruislichten 9 : controlelamp standlichten 10 : regelknop uurwerkwijzers 11 : controlelamp alternator 12 : controlelamp interieurventilator 13 : waarschuwingslamp opgetrokken handrem en te laag oliepeil 14 : niet gebruikt (waarschuwingslamp handchoke bij carburator- motoren) 15 : meter benzinevoorraad 16 : waarschuwingslamp te lage brandstofvoorraad 17 : rheostaat verlichting instrumentenbord 18 : meter watertemperatuur 19 : waarschuwingslamp te hoge koelvloeistof-temperatuur 20 : oliedruk-meter 21 : schakelaar alarmknipperlichten met ingebouwd controlelampje 22 : schakelaar achterruitverwarming met ingebouwd controlelampje 23 : schakelaar mistlicht achteraan met ingebouwd controlelampje. Rechts van 23 komen 2 schakelaars om de zijruiten electrisch te bedienen |
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1 :buitenlucht vantilatie-openingen 2 : bediening lampen 3 : bediening pinkers 4 : handgas 5 : draaibare ventilatie-openingen voor de voorruit-ontwaseming 6 : bediening ruitenwissers en ruitensproeiers 7 : instrumentenpaneel 8 : noodontgrendeling motorkap 9 : hendel motorkapontgrendeling 10 : zekeringen 11 : geluidssignaal 12 : start- en anti-diefstal slot 13 : hendel hoogteverstelling stuur 14 schakelpook 15 : handremhendel 16 : electrische afstelling buitenspiegel 17 : sigarenaansteker 18 : asbak 19 : vrije ruimte voor de radio 20 : bediening verwarming, met verlichting ’s nachts 21 : documentenvak 22 : aflegvak |
1981
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Pour le millésime 1982, le tableau de bord est différent
de celui des premières Alfetta mais il est aussi
différent de celui des autres GTV6 européennes. En fait,
les petits cadrans indiquant la température d'eau, la pression
d'huile et la réserve de carburant, sont situés entre le
compte-tours (qui n'est plus juste sous les yeux du conducteur!) et le tachymètre. C'est l'horloge qui fait les
frais de cette opération et elle disparaît même du
tableau de bord, comme on peut le voir sur l'image ci-dessous extraite
d'un catalogue anglais de 1982 (octobre 1982, N° RB2, catalogue de
gamme, extrait de la page N° 25).
1982
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A partir du millésime 1983, le tableau de bord de la GTV6
anglaise correspond, enfin, à celui des autres GTV6
européennes, comme l'atteste l'image ci-dessous extraite du
catalogue de la gamme Alfa Romeo 1983 (juin 1983, N°RB4, catalogue
de gamme, extrait de la page N°23, tableau de bord d'une GTV 2.0,
identique à celui de la GTV6 si ce n'est que cette dernière possédait un
volant et un pommeau de vitesse en cuir en lieu et place du bois sur la GTV 2.0).
1983
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Toujours en Angleterre, dans un catalogue datant de 1980, on trouve une GTV 2.0 (et non une GTV 2000) dont l'esthétique est encore celle de l'Alfetta GT (pare-chocs inox, etc), qui cohabite avec la GTV6 en série 1!
 1980 Angleterre |
I.3.2. La GTV6/2.5 série 2 : 1983-1986
Pour le millésime 1983, les dernières
modifications apparaissent (voir les dossiers de presse en anglais et en allemand) : extérieurement, des
éléments en matière synthétique
gris foncé mat sont placés latéralement à la partie
inférieure des flancs, on trouve 1 rétroviseur
extérieur, côté conducteur, à commande électrique et l'antenne de
radio qui était téléscopique sur les versions
antérieures est dorénavant intégrée au
pare-brise. Des gicleurs lave-phares font également leur
apparition. Le monogramme de coffre perd le "Alfa Romeo" pour ne garder que le "GTV6 2.5".
Extérieur de la version 1983 :
Présence de gicleurs de lave-phares
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" ALFA ROMEO " a disparu du mongramme, seul persiste le "gtv6 2.5 " sur le hayon |
A l'intérieur (voir tableaux ci-dessous), les sièges avants sont nouveaux, avec un dossier plus haut et des appuis-têtes intégrés de type "filet". Le siège conducteur est réglable en hauteur. Le volant est toujours à trois branches aplaties mais la jante est recouverte de cuir, le pommeau est en "plastique". L'habillage des panneaux de portes est différent avec, entre autres nouveautés : des haut-parleurs apparaissent dans les garnitures arrières (juste en-dessous des vitres), un catadioptre fait également son apparition en bas de portières et les manivelles qui servaient à abaisser les vitres avants disparaissent puisque les vitres sont dorénavant à motorisation électrique mais l'emplacement de cette manivelle persiste pour y placer une manivelle de secours... Les panneaux intègrent également chacun un cendrier et le système d'attache des ceintures de sécurité. Un système d'éclairage intérieur temporisé (30 secondes) est présent d'origine, y compris à niveau de l'éclairage du barrilet de contact. Le cendrier avant est désormais éclairé, de même que les boutons controlant le chauffage et la ventilation. Une nouvelle isolation phonique trouve sa place dans le compartiment moteur. Toujours pas de direction assistée au programme!
Intérieur de la GTV6 de 1983
 Le nouvel intérieur pour 1983...
 ... avec un nouveau type de siège à appui-tête intégré, de type "filet"  L'antenne incorporée dans le pare-brise
 Volant en cuir (tableau de bord : ici version avec air conditionné) |
Les coloris extérieurs et intérieurs (1983 à 1986), en Belgique (extraits de la brochure 675 KB de 1984) :
L'Allemagne propose les mêmes coloris que l'Angleterre (cfr |
La couleur OPMT correspond à l'OPALE STALLIZATO ou Opale métalisé ou encore Chesnut Red metalic (USA), référencé sous le code AR545 dont voici la plaquette :
Les combinaisons de couleurs possibles intérieur/extérieur en Suède en 1985 ( Färgprogramm med interiörfärger) :
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I.3.3. Comparatif entre série 1 et série 2 :
Le tableau ci-dessous résume les différences
esthétiques ou fonctionnelles pour l'intérieur des GTV6,
millésime 1981 versus millésime 1983 :
Millésime 1981 Présence d'un accélérateur manuel en N°4 | Millésime 1983 L'accélérateur manuel n'existe plus! |
 |  Apparition de deux basculeurs à 2 directions, un pour la vitre de chaque portière |
 Siège à appui-tête séparé, réglable en hauteur (point 2) Point 1 : manette de réglage de la hauteur de l'assise |  Nouveau siège à appui-tête incorporé, non réglable en hauteur (point 2) Point 1 : nouvelle manette de réglage de la hauteur de l'assise du siège |
 Manette réglage de la hauteur du volant |  Nouvelle manette de réglage de la hauteur du volant |
 Boitier receveur de la sangle de ceinture de sécurité |  Nouveau boitier receveur de la sangle de ceinture |
 Présence d'une manivelle pour baisser la vitre (point 1), pas de haut-parleur à l'arrière (point 2). Les vis de fixation des panneaux sont apparentes. |  Nouvel habillage général des panneaux de portes. Point 1 : apparition d'un catadioptre en bas de portière. Point 2 : disparition de la manivelle pour baisser la vitre mais persistance de l'emplacement pour une manivelle de secours. point 3 : présence d'un haut-parleur dans le panneau arrière  La manivelle de secours pour baisser la vitre |
Boite à fusibles et relais |
Nouvelle boite à fusibles et relais |
Côté motorisation, en Europe, la
puissance du 2.5 V6 est donc de 160 cv DIN (soit 117,6 kW)
au régime de 5600 tpm, avec un couple maximal de 219,9 Nm (ou
21,7 Kgm) au régime de 4000 tpm. Le tout avec un taux de
compression de 9 : 1. Ceci assure donc un rapport poids-puissance de
7,6 kg/cv, un des plus favorable à l'époque dans cette
catégorie de voiture. La GTV6 a besoin d'une essence proposant
un indice RON de minimum 98. La limitation du poids a été
obtenue grâce à l'utilisation de pièces
mécaniques en magnésium : le carter et le sous-carter
d'huile, la partie supérieure de la boite de vitesse et la
plaque arrière du moteur. Des roues de 6 pouces
équipées de pneus taille basse (195/60 HR 15) sont
également en magnésium. Comme sur toutes
les Alfa Romeo les freins sont à disques sur les 4 roues, avec
double circuit et régulation de pression pour les freins
arrières. Les freins sont autoventilés et
présentent une surface de freinage surdimentionnée par
rapport aux prestations à fournir et au poids de la voiture
(1210 kg, soit 100 kg de plus que la version 2.0 L).
Les dernières GTV6 étaient le plus
souvent équipées de jantes Speedline dont le dessin est
une évolution des jantes Campagnollo présentée
plus haut. En voici une illustration, avec une monte pneumatique en
Pirelli P6000 actuel :
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I.3.4. La GTV-6 aux Etats-Unis :
Aux
Etats-Unis, la GTV6 verra son moteur
quelque peu bridé (154 cv SAE) par l'adaptation du catalyseur.
En revanche la
version américaine bénéficiera d'un
équipement d'origine plus que généreux :
vitres teintées et à ouverture électriques pour les vitres des portières, 2 rétroviseurs extérieurs à commande électrique (dès 1981 alors que sur le continent européen, ce n'est qu'à partir de 1983 qu'on trouvera l'unique rétroviseur extérieur, côté conducteur, à commande électrique) toît ouvrant, climatisation, jantes alu (Campagnolo jusqu'au
millésime 1983, puis Speedline pour le millésime 1986),
intérieur cuir...! Quelques différences subtiles
existent, à millésime équivalent, entre une
version européenne et une version américaine. Par
exemple, dès le millésime 1981, les versions
américaines possèdent un haut-parleur (de petite taille,
certes) dans le panneau de décoration sous la vitre
latérale. De même, dès ce millésime, les
lèves-vitres sont électriques. Les GTV6 possèdent un bac de rangement sur la banquette arrière, séparant de la sorte l'assise en deux parties distinctes. Le moteur des GTV6
américaines a besoin d'une essence dont l'indice RON est de
minimum 91.
La banquette arrière, spécifique aux modèles américains, avec "bac" de rangement au milieu de l'assise :
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Les couleurs disponibles aux USA. A noter que la couleur AR545 (Nestnut Red ou Opale Metalic) n'est apparemment disponible qu'en 1984-1985. Les chartes de couleurs proviennent de la société Ditzler. Les données ne sont pas disponibles pour les années 1980 et 1983.
Pour 1982, les coloris extérieurs aux USA, sont : AR530 (rouge Alfa), AR748 (gris métalisé) et AR908 (noir métalisé).
Couleurs spécifiques à la GTV6  |
 Extrait des chartes de couleurs de la société Ditzler pour l'année 1982 Gamme Alfa Romeo, dont la GTV-6  |
Pour 1983, les coloris extérieurs aux USA, sont identiques à ceux proposés en 1982 : AR530 (rouge Alfa), AR748 (gris métalisé) et AR908 (noir métalisé). Pas de charte de couleur disponible.
Pour 1984, les coloris extérieurs aux USA, sont : AR530 (rouge Alfa), AR748 (gris métalisé) et AR908 (noir métalisé) et AR545 (opale métalisé)
Couleurs spécifiques à la GTV6  Extrait d'un catalogue Alfa Romeo 4,4 MBGTV6 1984 USA Part 8664 20 pages |
 Extrait des chartes de couleurs de la société Ditzler pour l'année 1984 Gamme Alfa Romeo, dont la GTV-6  |
Pour 1985, les coloris extérieurs aux USA sont identiques à ceux proposé en 1984 :
 Extrait des chartes de couleurs de la société Ditzler pour l'année 1985 Gamme Alfa Romeo, dont la GTV-6  |
Pour 1982, les coloris extérieurs aux USA, sont : AR530 (rouge Alfa), AR748 (gris métalisé) et AR908 (noir métalisé). L'Opale métalisé disparaît.
 Extrait des chartes de couleurs de la société Ditzler pour l'année 1986 Gamme Alfa Romeo, dont la GTV-6 |
La GTV6 en version américaine a un aspect très "cosy", disponible uniquement avec les sièges recouverts de cuir. Aux USA, seule les GTV6 de l'année modèle 1981 possédaient du cuir sur les sièges et les panneaux de porte. Pour les autres années, les panneaux de porte étaient recouverts de vinyl, imitation cuir.
La version 1981-1983 |
La version 1983-1986  |
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 Le cuir est disponible en deux couleurs : beige clair ou noir |
L'aspect extérieur de la GTV6 américaine :
Pare-chocs avant et arrière proéminents, signalisation latérale avant et arrière  |
La GTV6 américaine est catalysée!:
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Comme telle, la GTV6 poursuivra sa carrière jusqu'en 1986 (fin de la production) mais elle sera encore écoulée en 1987 et ne sera remplacée qu'en 1994 par un nouveau coupé, également appelé GTV, mais signé cette fois-ci par Pininfarina. Au total c'est 22381 exemplaires de la GTV6 qui ont été distribués de part le monde (4674 exemplaires rien que pour les USA), soit 11468 exemplaires du modèle avant le lifting de 1983 (donc de 1981 à 1983) et 10913 exemplaires de 1984 à 1986.
I.3.4. La série 3 : pas réalisée
Une 3ième série était en préparation en 1983 et heureusement, elle n'a jamais vu le jour! Voici ce que alfa Romeo avait prévu de faire avec la GTV6 de 3ième série. A vous de juger! Les phares avants rectangulaires, le pare-choc arrière type "america" des 75 sur une des études, gros spoiler sur le hayon, jantes lisses, nouveau tableau de bord...
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 From P Italiano |
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I.4. Les performances de la GTV6 :
Les chiffres annoncés par l'usine sont
les suivants (extrait de la brochure de 1980, avec la référence 8011 1128 F, catalogue pour
la France) : la vitesse maximale est de 205 km/heure, le
kilomètre départ arrêté est parcouru en 29,5 secondes et le
400 mètres départ arrêté en 16 secondes. En
ce qui concerne les reprises, le kilomètre lancé à
40 km/h est parcouru en 31 secondes en cinquième. La
consommation est de 7,7 litres/100 km à 90 km/h, de 9,9
litres/100 km à 120 km/h et de 14,8 litres/100 km en cycle
urbain. L'ensemble de ces chiffres est identique à ceux
trouvés dans la brochure belge de 1983 (N° NL B 8310 244).
Aux Etats-Unis (d'après une brochure américaine, référence
8641 datant de 1981), où la puissance de la voiture est de 154
cv SAE à 5500 tpm et le couple de 151,9 ft lb à 3200 tpm,
la vitesse de pointe est de "environ" 130 mph et le 0 à 60 mph
est parcouru en "moins" de 9 secondes. La consommation n'est pas
précisée dans cette brochure. En revanche, il est
indiqué que la distance de freinage depuis 60 mph jusqu'à
0 mph est de 137 feet. Dans une brochure anglaise (1981, N° 813
1184 GB), on précise que la vitesse de pointe est de 128 mph
(soit 205 km/h) et que le kilomètre départ
arrêté est parcouru en 29,5 secondes. Les chiffres de consommation sont
identiques à ceux fournis dans les brochures francophones situées
plus haut.
Voici un petit tableau récapitulatif des données
chiffrées provenant de différentes revues anglophones:
| Nom de la revue, pays, année | V Max (km/h) |
0 à 100 km/h (sec) |
400 m (sec) |
1000 m (sec) |
| Motor, Australie, july 1981, vol 18 | 206 | 8,7 | 16 | 29,5 |
| Motor Trend, USA, 1981 | ND | 8,92 | 16,31 | ND |
| Car, Afrique du Sud, april 1982 | 201,5 | 10,8 | ND | 30,9 |
| Wheels, Australie, september 1982 | 212 | 8,6 | 16,5 | ND |
| Motor, Australie, february 1983 | > 200 | 9,92 | 16,69 | 30,69 |
| Drive, Angleterre, may 1984 | 207 | 8,91 | ND | ND |
| Motor, Australie, april 1986, vol 12 | 213,4 | 8,7 | ND | ND |
 Comparaison des performances entre : Alfetta GT, GTV, Turbodelta et GTV6 |
 Comparaison des performances avec la Porsche 944 et l'alpine A 310 (Auto Hebdo 1982, N°314) |
 Comparaison des performances avec la Toyota Supra, la Ford Capri 2,8I et l'Opel Monza 3 L (Auto Hebdo 1983, N°371) |
I.5. Les séries spéciales "officielles":
Plusieurs séries spéciales de la GTV6
vont apparaître tout au long de son existence, la plupart
étant spécifique à un marché bien
précis.
I.5.1.* GTV6 PRODUCTION.
C'est ainsi que se nomme la série spéciale la plus connue en France. Elle est apparue fin 1983 et est une série
numérotée, limitée à 300 exemplaires. Le
numéro de chaque véhicule de la série est
placé près du passage de roue avant.
Elle est caractérisée par une
couleur soit rouge soit gris foncé métalisé, des
jantes alu Gotti à branches démontables avec pneus
Pirelli P6, des bandes
contrastées sur les flancs, une jupe avant spéciale
(couleur carrosserie et rainurée), des élargisseurs de
bas de caisse, un
volant en cuir, une plaque commémorative (avec les signatures de
Cudini
et de Snobeck) apposée sur la boîte à gants. Le kit
carrrosserie était fourni par
l'accessoiriste Stand 21 mais était monté en concession.
Cette version "production", aussi disponible avec le 2.0 L,
était destinée à commémorer la victoire
d'Alain Cudini au championnat de France 1983 des voitures de ...
Production
(8 victoires pour Alain Cudini et Dany Snobeck). Pour le reste,
l'intérieur et le moteur sont absolument identiques à
ceux des autres GTV6.
 GTV6 Production Auto Hebdo 1983 N°391, p18 |
Vous trouverez ci-dessous une des rares brochures publicitaires officielles présentant la GTV6 Production parmis les modèles sportifs de la gamme Alfa Romeo en 1986.
Le kit "production" étant assez facile à reproduire, de
nombreuses copies ont été mises sur le marché afin
de transformer des GTV6 "de base" en pseudo version "production". Il
existe donc de nombreuses "fausses productions" en circulation!
I.5.2.* GTV6 MONACO. Toujours en France, une autre série spéciale, beaucoup moins connue que la "production". Ce modèle aurait été produit entre 1983 et 1985 et n'est pas une série numérotée. Si quelqu'un a une idée du nombre de véhicules produit cela m'intéresse! Extérieurement, peu différence avec une GTV6 "normale", seul le monogramme "MONACO" apparaissant sur le hayon, le capot et les côtés, dans un liseret composé d'une double ligne soit noire soit grisâtre suivant la couleur de la carosserie. C'est à l'intérieur du véhicule qui se situent les différences principales. D'après un possesseur d'une Monaco (voir ICI), il semble que deux types de finitions existent. Le premier type de finition possède un toît ouvrant coulissant en tole, une sellerie en cuir et un ensemble volant/pommeau de levier de vitesse en bois. Les panneaux de portes sont également en cuir, de la même couleur que les sièges. Le deuxième type de Monaco est équipé d'un toît ouvrant en verre ne coulissant pas mais s'entrouvrant, d'une sellerie en cuir, d'un volant en cuir et d'un tableau de bord également recouvert de cuir. Un autoradio Blaupunkt New York (avec amplificateur installé sous la tablette du vide-poche) complète cet équipement déjà très luxueux! Vous pourrez trouver différentes photos sur le site mentionné plus haut et dans la rubrique "vos GTV-6".
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I.5.3.* GTV6 GRAND PRIX. Cette version a été commercialisée sur le marché allemand en très
petite quantité (100 exemplaires) en 1984. Cette version
comprend les spécificités suivantes : trois couleurs
(gris argenté, noir ou rouge), jantes Rial 7 x 15 avec pneus
225/50 VR 15, amortisseurs sports et ressorts plus courts (voiture surbaissée), feux
anti-brouillard avants, volant exclusif en cuir, console centrale
exclusive en cuir (avec thermomètre de température
extérieur et intérieur, thermomètre de
température d'huile, box à cassettes),
rétroviseurs à réglages électriques à gauche et à droite, fermeture
centralisée. Le tout pour un prix de 39900 DM.
Apparemment il était possible de compléter une GTV6 de
base pour obtenir une pseudo version
"Grand Prix". C'est l'équipementier allemand Häckner qui
diffusait l'ensemble des pièces nécessaires pour
effectuer cet upgrade. Vous pourrez trouver ce catalogue ici : 564 KB.
I.5.4.* GTV-6 GRAND PRIX. Une autre version "Grand Prix",
différente de celle diffusée en Allemagne, et qui a
été vendue aux Pays-Bas, en Belgique, en Suisse et en Australie! Il semble que 17 GTV6 Grand Prix furent vendues en Suède également. Il
s'agit d'une des dernières séries spéciales
puisque vendue en 1985-1986.
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Cette version a été écoulée à 800 exemplaires non numérotés. Il s'agit à nouveau uniquement d'un kit carrosserie, conçu par Rayton Fissore, et qui comprend des extensions d'ailes, une extension de bas de caisse, un pare-chocs avant comprenant deux loges spécifiques pour des phares anti-brouillards, un pare-chocs arrière plus englobant. Un fin liseré noir (petit "boudin" en caoutchouc) parcoure les flancs de la voiture depuis le pare-chocs avant, en longeant les extensions d'aile et de bas de caisse pour arriver au pare-chocs arrière. La grille de calandre et les pare-chocs sont de la même couleur que le restant de la carrosserie (soit : noir, gris métalisé ou rouge). La "Grand Prix" étaient livrées d'office avec des jantes en alliage léger Speedline (y compris la roue de secours), différentes de celles des autres GTV6 (voir les photos ci-dessus), mais la monte pneumatique est toujours du Pirelli P6 en 195/60/15 HR 86 V. Une petite plaquette "Design Rayton Fissore" est également présente au pied des ailes arrières, sur l'extension de bas de caisse. Le reste de l'équipement de ces versions correspond à celui des dernières GTV6 et est assez complet : vitres électriques avants, rétroviseurs électriques des deux côtés, verrouillage centralisé, lave-phares (gicleurs).... Le moteur ne subit aucune modification par rapport aux autres GTV6. Une brève description et une photo de cette série spéciale sont présentes dans un numéro de 1986 du "Giornale Alfa Romeo". Il existe une version publiée aux Pays-Bas et une autre publiée en français en Belgique. Une description plus détaillée est fournie dans le numéro 12 de novembre 1985 de la revue Quadrifoglio. La photo présentée est identique à celle publiée dans le Giornale. On y présente également l'Alfasud Sprint Grand Prix.
 Giornale Alfa Romeo 1986 Belgique |
 Une des rares photos officielles de la GTV6 en version "Grand Prix" |
Aux Etats-Unis, plusieurs versions spéciales ont existés.
I.5.5.* GTV-6 BALOCCO SE. C'est la première série spéciale américaine, produite en 1982, en hommage à la célèbre piste d'essai d'Alfa Romeo
en Italie. Le SE est l'acronyme de "Special Edition".
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Une GTV6 Balocco SE dans son jus mais apparemment sans modification. Elle semble être comme à la livraison : jantes Campagnollo en noir, toît ouvrant, les sigles sur les ailes arrières, intérieur avec moquette rouge (voir ci-dessous), numérotation sur boite à gants, etc.
A nouveau, les changements sont purement cosmétiques mais concernent cependant à la fois l'extérieur et l'intérieur de la voiture. La Ballocco ne fut produite qu'en rouge pour la couleur extérieure, avec sièges en cuir noir avec coutures en rouge et moquette également en rouge. Les jantes étaient en noir. Cette série était limitée à 350 exemplaires numérotés. Vous trouverez d'autres photos dans la rubrique "documentation".
Alfa
Romeo USA a publié un feuillet recto-verso spécifique pour ce
modèle (voir 571 KB ).
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Vous pouvez voir une facture originale concernant la vente d'une GTV6 Balocco en cliquant ICI : 234 KB
I.5.6.* GTV-6 MARATONA. C'est une GTV6 avec un kit carrosserie (soi-disant) "aérodynamique"
vendu, semble-t-il dans un premier temps, par le réseau Alfa Romeo. Ce kit comprend un spoiler
avant avec feux anti-brouillard intégrés, des extensions d'ailes discrètes et une extension de bas
de caisse. Vous pouvez voir ce kit,
dans un extrait d'un catalogue d'accessoires Alfa Romeo (1985 : 225 KB).
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C'est
à la demande d'un vendeur Alfa Romeo que la
société "Autovolante" à réalisé une
version Maratona plus complète, limitée à 150
exemplaires, un catalogue officiel estampillé "Alfa Romeo" ayant
même été produit (voir 604 KB ). Outre
les modifications déjà mentionnées ci-dessus, la
Maratona "made by Autovolante" comprend également un pare-soleil
arrière externe (type à volets), des jantes Speedline en
alliage léger avec des pneumatiques Michelin TRX 200/60-365, un
toît ouvrant coulissant, des feux anti-brouillard avants et un
volant en bois "poli à la main". Vous trouverez quelques
photos dans la rubrique documentation.
I.5.7.* GTV-6 CALLAWAY TWIN TURBO. La version préparée par Reeves Callaway est probablement la plus célèbre des versions spéciales de la GTV6.
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Cette version comprend non seulement des modifications cosmétiques intérieure et extérieure, mais surtout une préparation moteur tout à fait exceptionnelle. En 1984, Alfa Romeo a approché Reeves Callaway, un spécialiste du montage de turbos sur des Volkswagen Beetle. L'idée était de faire une version "hot road" de la GTV6. La conception a été réalisée en collaboration directe entre des ingénieurs d'Alfa Romeo (Don Black et son équipe) et ceux de chez Callaway (Don Miller et Bob Bornaschella).
La L'usine à gaz... |
Deux petits turbos
de type
IHI RHB5 ont été greffés sur le V6 Alfa avec
adjonction d'un intercooler et de nouveaux pistons ont
été dessinés pour accepter un taux de compression
plus faible (7,5 : 1). Les ingénieurs espéraient obtenir
220 hp et 200 lb ft de couple mais finalement, ce sont 230 hp et 245 lb
ft de couple à 2500 tpm qui furent extraits! Bornaschella
estimait que le V6 Alfa pouvait arriver sans problème à
une puissance de plus de 300 hp avec l'aide de turbos plus grands sans
pour autant entamer la fiabilité de la mécanique. Dans un
essai de la célèbre revue "Road & Track", la
GTV6 Callaway a atteint les performances suivantes : 0-60 mph en 5.9
secondes, le quart de mile en 14,3 secondes (98 mph) et une vitesse
maximale de 137 mph. Le tout en résistant
sans aucun problème à tous les tests les plus
sévères d'un point de vue fiabilité! Son prix
était d'environ 24500 $, soit près de 7000 $ de plus que
la GTV6 en version "de base". Seulement 35 exemplaires de la GTV6
Callaway
furent produits car le projet a débuté pratiquement
à la fin de la carrière de la GTV6, en 1986.
En
plus de cette importante modification moteur la GTV6 Callaway
comprend les modifications ou équipements suivants :
uniquement deux couleurs (noir ou rouge), intérieur cuir
particulier, décoration bois, jantes spéciales BBS en 3
pièces avec des pneumatiques GoodYear Eagle VR en 205/55 VR 16,
spoiler arrière, des inscriptions "Callaway Twin Turbo" sur les
vitres arrières. Cet équipement compléte
celui, déjà très correcte, de toutes les autres
GTV6 américaines (air conditionné, toît
ouvrant....). Vous pourrez
trouver une copie d'un article sur la GTV6 Callaway, 641 KB, ainsi qu'une
copie PDF du catalogue officiel 1 MB . Un document technique (Maintenance Manual) spécifique à la Callaway Twin Turbo est présenté à la section "Technique".
Tableau reprenant les caractéristiques de la GTV6-2/5 Callaway Twin Turbo :
| Vehicle type | front-engine, rear-wheel-drive, 2 + 2-passenger 3-door coupe |
| Price as tested | $27,234 |
| Options on test car | base Callaway Twin Turbo Alfa Romeo GTV6. $23,994; BOS 3-piece wheels and Goodyear Eagle VR tires, $2095; leather interior, $750; rear spoiler, $395. Standard accessories: power windows, A/C, tilt steering, rear defroster. Sound system: none |
| ENGINE | Type .......................................... twin-turbgcharged and intercooled V-6, aluminum block and heads Bore x stroke ..............................3.46 x 2.69 in, 88.0 x 68.3mm Displacement .............................152 cu in, 2492cc Compression ratio ......................7.6:1 Fuel system ............................... Bosch L-Jetronic fuel injection Emissions controls ......................3-way catalytic converter, feedback fuel-air-ratio control Turbochargers ............................2, IHI RHB5 Waste gates.................................integral Maximum boost pressure ............10.0 psi Valve gear ...................................belt-driven single overhead cams Power ..........................................(SAE net) 230 bhp @ 5500 rpm Torque.........................................(SAE net) 245 lb-ft @ 2500 rpm Redline 6300 rpm |
| DRIVETRAIN | Transmission 5-speed |
| DIMENSIONS AND CAPACITIES | Wheelbase ........................94.5 in Track, F/R .........................54.0/53.2 in Length . . ...........................171.2 in Width .................................65.5 in Height ................................52.4 in Frontal are.........................20.0 sq ft Curb weight .......................2878 lb Weight distribution, F/R......51.2/48.8% Fuel capacity .....................17.0 gal |
| CHASSIS/BODY | Type unit construction Body material welded steel Stampings |
| INTERIOR | SAE volume, front seat ................44 cu ft rear seat:..................................... 31 cu ft trunk space v................................7 cu ft Front seats ..................................bucket Seat adjustments fore and aft, seatback angie |
| SUSPENSION | F:... ind, unequal-length control arms, torsion bars, anti-roll bar R: ..de Dion rigid axle integral with 2 diagonal trailing arms, transverse Watt linkage, coil springs, anti-roll bar |
| STEERING | Type ........................... ......................rack and -pinion Turns lock-to-lock ..............................3.7 Turning circle curb-to-curb ................32.8 ft |
| BRAKES | F:................................. 10.5 x 0.9-in vented disc R.................................: 9.8 x 0.4-in disc Power assist vacuum |
| WHEELS AND TIRES | Wheel size .....................7.0 x 16 in Tires ..............................Goodyear Eagle VR55, 205/55VR-16 |
| PERFORMANCE | ACCELERATION ................................Seconds Zero to 30 mph ......................................2.0 |
| BRAKING | 70-0 mph @ impending lockup ............179 ft Modulation ...........................................good Fade ....................................................moderate Front-rear balance ...............................good |
| HANDLING | Roadholding, 300-ft-dia skidpad ..........0.79 g Understeer .......................................... moderateate |
COAST-DOWN MEASUREMENTS |
Road horsepower @ 30 mph .....................................5 hp .....................................50 mph ....................................13 hp .....................................70 mph .................................... 31 hp |
| FUEL ECONOMY | EPA city driving .........................19 mpg EPA highway driving ................. 25 mpg CID observed ............................21 mpg |
| INTERIOR SOUND LEVEL | Idle ................................................53 dBA Full-throttle acceleration ...............79 dBA 70-mph cruising ............................73 dBA 70-mph coasting ...........................72 dBA |
En Afrique du Sud, une version spéciale, mais sans appelation particulière a également été produite, la GTV6 3,0L. Vous trouverez un petit compte-rendu d'un essai du magazine anglais "Car" ci-dessous.
A nouveau, il s'agit ici d'une version principalement axée sur une différence de motorisation et le but recherché était de rester compétitif par rapport à la BMW 535i en compétition (Saloon Car Racing Series). Un minimum de 200 exemplaires en version "route" étant imposé, c'est la filiale compétition de Alfa Romeo, Autodelta, qui a préparé le 2.5 L pour porter la cylindrée à 3.0 L (2934 cc exactement) en augmentant à la fois l'alésage et la course (93 x 72 mm au lieu de 88 x 68,3 mm sur le 2.5 L).
Le coeur de la bête... |
Ceci impliquant le recours à de nouveaux pistons, à un nouvel arbre à cames, à des soupapes plus grandes etc. Par ailleurs, le sytème d'injection Bosch a été remplacé par 6 carburateurs Dellorto provenant de l'Alfa 6. La puissance obtenue est de 174 ch (125 kW) à 5800 tpm, avec un couple de 22,6 mkg (160lb ft) à 4300 tpm. La boite de vitesse ne change pas, de même que le rapport de 4,15 à 1 pour le dernier rapport. Des pneumatiques Pirelli P7 en 205/50 VR 15 étaient montés sur des jantes en alliage léger (Compomotive) et la suspension avait été revue afin de la rafermir. Etant donné le peu de mdoification des suspensions (juste un carrossage différent!), la voiture souffre plus de roulis dans les tournants, par rapport à la 2,5L
Si l'intérêt principal de cette version réside dans les modifications mécaniques, il est à noter que esthétiquement parlant la GTV6 3,0L se différencie malgré tout de la version 2,5L par quelques modifications : la principale étant l'adoption d'une prise d'air de type NACA pour permettre au moteur de mieux respirer. Un double stripping est également présent sur les flancs de la voiture , à hauteur des pare-chocs, ce qui prolonge visuellement la ligne entre les pare-chocs avant et arrière.
Ces caractéristiques permettent à la version 3 litres de la GTV-6 d'atteindre la vitesse maximale de 224 km/h (139 mph, ce qui faisait de la GTV6 3 L la voiture de série la plus rapide en Afrique du Sud!), d'effectuer le 0-100 km/h en 8,2 secondes et de prendre 29,35 secondes pour parcourir le kilomètre départ arrêté (soit à 0,05 secondes de la BMW 535i!). Pour ses débuts en compétition, la GTV-6 3 litres s'est imposée dans le groupe 1, dans la course des deux heures de Kyalami.
I.6. Les prototypes de chez Zagato :
I.6.2. La ZETA 6 :
La Zeta 6 est effectivement basée sur la mécanique du coupé Alfa Romeo GTV-6. Elle est apparue à un moment où la carrosserie Zagato était dans une phase de relance auprès des constructeurs italiens. Les années 1970 ayant, de fait, été des années de vaches maigres pour le carrossier italien qui produisait alors essentiellement des voiturettes électriques et des véhicules blindés! Il paraît même que c'est en voyant la Zeta 6 au salon de Genève en 1983, que Victor Gauntlett, alors à la tête d'Aston Martin, eut l'idée de renouer avec Zagato!
Les seules modifications structurelles apportées à la base de la GTV6 sont la suspension (mais préciser le type de modification) ainsi que l'allègement important du poids de la carrosserie via l'utilisation de l'aluminium pour réaliser tous les panneaux. Le coupé Zeta 6 est donc un "petit" coupé, 2+2, et a été conçu par Giuseppe Mittino. L'aspect extérieur est très "lisse", avec des galbes généreux aussi bien à l'avant qu'à l'arrière de la voiture. Le galbe des ailes revient jusque sur les portières, aussi bien depuis l'avant que depuis l'arrière. Ces ailes fortement galbées ont permis la suppression des pare-chocs avant et arrière, ainsi que le placement de pneumatiques de dimensions plus généreuse, afin d'améliorer la tenue de route. La forme générale du véhicule fait un peu penser à une Porsche 924/944 ou à certaines productions anglaises comme les TVR. La face avant intègre une double paire de phares rectangulaires (un peu à la façon de la SZ...) ainsi que le triangle sur pointe symbole de la marque milanaise. L'élément visuel le plus frappant quand on regarde la Zeta 6 est certainement la forme du toît. Celui-ci présente la particularité d'être bossellé! En effet, le centre du toît est situé plus bas que les deux côtés, un peu comme le toît d'une Viper GTS, à la différence que sur la Zeta 6 la différence de niveau est plus marquée et que le pare-brise suit cette différence par la réalisation d'une sorte d'échancrure...
Les jantes sont d'un dessin sobre, bien dans la lignée de ce qu'on trouvait au début des années 1980. Ces jantes ressemblent fortement à celles qui équiperont en 1989 la SZ... de chez Zagato! Les poignées de portes font un peu penser à un bouchon de réservoir d'essence avec leur forme arrondie.
A l'intérieur, on trouve une ambiance "riche" mais sans extravagance! C'est bien finit, de qualité, mais sobrement présenté. Les sièges, dont la carcasse est reprise de ceux la GTV-6 (leur morphologie est donc identique : articulation, manette pour ajuster en hauteur le siège, etc) sont en cuir clair et cette matière recouvre pratiquement tout l'intérieur : contre-porte, soufflet du levier de vitesse, tableau de bord...
En dehors du fait que l'on sait que la Zeta 6 est mécaniquement basée sur la GTV-6 (moteur V6 de 2.5 Litres et 160 CV, propulsion, boîte de vitesse à l'arrière, etc), on ne trouve pas grand chose comme information sur les performances de cette Zagato...
D'après l'information fournie dans le communiqué de presse, la firme Zagato avait l'intention de produire ce coupé en petite série... et c'est bien dommage qu'elle ne l'ai pas fait!
La Zeta 6 aurait été produite en 2 exemplaires. Le premier exemplaire a été présenté au salon de Genève, le second au salon du Turin.
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Des extraits des dossiers de presse fournis par Zagato :
 262 KBZeta 6 1983 |
Articles à propos de la Zeta6 :
I.6.2. La GTV6 vue par zagato :
En dehors de la Zeta 6, la firme Zagato a également élaboré en 1983 "sa" version de la GTV6, avec des modifications qui touchent à la fois, la carrosserie, l'habitacle et le moteur. Ce prototype est unique et est actuellement exposé au musée Alfa Romeo d'Arese.
Les modifications de la carrosserie font penser à certains kits disponibles par ailleurs, comme chez Zender ou MTK. Il s'agit d'appendices tels que bas de caisse, pare-choc avant qui comprend les clignotants, qui descend très bas et qui est prolongé latéralement par des extensions d'ailes. De même pour le pare-choc arrière qui voit sortie l'embout d'échappement en plein face mais du côté droit (vu de l'arrière), contrairement à celui de la GTV6 "normale" qui sort sous le pare-choc et à gauche. Un énorme spoiler arrière est présent sur le dessus du hayon. L'ensemble des modifications extérieures donne un aspect très lourd à la voiture, surtout dans la couleur choisie, le rouge. On ne peut pas dire que cela soit très gracieux mais c'était bien le style "tuning" de l'époque.
La voiture est actuellement équipée du moteur 3.0 Litres de l'Alfa 164. Pas de description de l'intérieur...
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 From P Italiano |
I.7. Les préparations et le tuning :
Comme c'est souvent le cas avec un modèle sportif dans une gamme, plusieurs "préparateurs" ont apporté des modifications au moteur de la GTV6.
En Allemagne, une des préparations les plus connues a été réalisée par Dieter Gleich. Par modification de l'alésage qui passe de 88 à 93 mm, la cylindrée passe à 2784 cm3. le 2,5 L devient donc un 2,8 L. La puissance obtenue est de 191 CV Din (soit 140,5 kW) à 6300 tpm et le couple atteint 242 Nm (24,7 mkp) à 4200 tpm. La vitesse de pointe passe à 230 km/h et le 0 à 100 km/h est donné pour 7,9 secondes. La consommation moyenne est de 13,8 l /100 km. Le supplément de prix demandé pour avoir l'exclusivité d'un des 50 exemplaires produits, était de 4000 DM en 1982.
A côté des préparateurs classiques, il y a aussi quelques préparations, disons.... plus farfelues et qui sont directement à ranger dans le tiroir du tuning. Comme par exemple, cette préparation effectuée par Rare Motorsport en Angleterre : le 2,5 L a été remplacé par un 3,0L V6 toujours d'origine Alfa mais porté pour l'occasion à 3,3 L et sur lequel on a greffé 2 petits turbos Mitsubishi. Le tout est donné pour 550 cv (gloups!). La boite de vitesse provient... d'une BMW M3 (6 vitesses) et a nécessité de gros travaux d'aménagements pour la loger. La bête repose sur des jantes de 17". Pas beaucoup d'information sur les performances ni sur la quantité de bestiaux produits...
Une réalisation techniquement très intéressante mais qui n'a jamais été connu de production en série : le V6 en configuration "moteur modulaire"! Si de nos jours il paraît tout à fait normal que tous les constructeurs s'intéressent à la production de moteurs dits "propres", qui polluent moins et qui consomment moins, il faut se rappeler que cette préoccupation ne date pas d'aujourd'hui. Au début des années 1980, Alfa Romeo avait mis au point un système appelé "moteur modulaire", que la firme comptait appliquer au moteur à 4 cylindres (une dizaine de taxis ont roulé avec le 2 L 4 cylindres avec pour résultat une baisse de consommation de l'ordre de 15%) mais surtout au 2.5 V6. Il s'agit d'un conception de moteur dans laquelle un turbo est greffé sur un banc de cylindres, l'autre banc étant alimenté en cascade par les gaz d'échappement du 1er banc! Le V6 ainsi configuré developpe la puissance de 192 cv à 5800 tpm, avec un couple maximal de 26 kgm à 4500 tpm, soit un gain de l'ordre de 20%. Le moteur est capable de fonctionner la plupart du temps sur son 1er banc de cylindres et peut même atteindre la vitesse de 162 km/h en ne récourant qu'à un seul banc. Le tout s'accompagne d'une réduction de consommation de 29%! Le 1er banc de cylindre (4-5-6) est nourris par un turbo-compresseur alimenté en air frais et soumis à un rapport de compression de 12:1 (pour rappel le taux de compression est de 9:1 dans tous les cylindres du V6 atomosphérique de la GTV6). Le 2ième banc (cylindres 1-2-3) est alimenté par les gazs d'échappement du 1er banc, avec un intercooler (pour les refroidir) et avec un taux de compression de 8,3:1.
 V6 modulaire 1987 Italie Automobilismo p 65 From P Italiano |
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 V6 modulaire Néérlandais 1987 Auto-Rai From P Italiano |
 2,8 MBV6 modulaire Néérlandais 1987 Auto-Rai From P Italiano |
 3 MBV6 modulaire 1987 Italie Automobilismo p 62 à67 From P Italiano |
I.9. Les options et les accessoires :
Les accessoires en Angleterre :
 Conditionnement d'air |
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 Différentes housses pour sièges! |
 Pour prendre soin de sa GTV6 |
 Différentes installations audio |
 Différentes installations audio |
Les accessoires disponibles aux USA :
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La brochure complète
1984 USA Part 6500 16 pages + pochette |
SI VOUS TELECHARGEZ DES DOCUMENTS ET QUE VOUS LES PRESENTEZ SUR D'AUTRES SITES OU FORUMS, MERCI DE MENTIONNER LEUR ORIGINE...
