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I.4. La 156 GTA... l'héritière d'une légende
Alfa Romeo se portant relativement bien, des budgets ont pu être
dégagés pour concevoir une 156 plus exclusive que la 156
2.5 V6 24V, un porte-drapeau sportif pas forcément rentable
financièrement mais qui du point de vue de l'image de marque
devait être marquant. C'est dans ce contexte qu'est née
l'idée de ressusciter l'appelation GTA et de l'associer à
la 156... la 156 GTA prenait forme...
Alfa Romeo insiste beaucoup dans toutes ses publications (catalogues,
revues, press release...) sur le parallélisme entre la GTA de
1965 et la nouvelle GTA. Le but d'Alfa Romeo étant à
nouveau de réaliser une voiture adaptée à
l'utilisation quotidienne, mais qui, placée dans les conditions
appropriées, assure au client les performances, le comportement
et les sensations de conduite d'une voiture destinée aux
circuits. Pour atteindre cet objectif, aucune limite n'a
été imposée aux concepteurs! Ces derniers sont
donc partis de la base, déjà excellente de la 156, pour
y apporter des modifications importantes surtout en ce qui concerne les
éléments qui exercent une influence directe sur la
dynamique de la voiture.
I.4.1. Le "curore sportivo" :
L’élément primordial pour obtenir un accroissement
sensible des qualités dynamiques bien réelles de la 156
« de base », c’est le moteur. Ce moteur, les
ingénieurs sont allez le chercher dans le 3.0 V6 (ouvert
à 60°) des GTV et autres 166, pour le retravailler en
profondeur. C’est ainsi que les pistons et le vilebrequin ont
été modifiés afin de porter la cylindrée
à 3.2 L par allongement de la course de 72,6 mm à 78 mm.
L’augmentation de cylindrée par allongement de la course a
pour but, non seulement d’augmenter la puissance, mais surtout de
favoriser une montée en puissance régulière
dès les plus basses rotations. De fait, une des qualités
marquantes de ce moteur est de faire preuve d’une
disponibilité étonnante et d’une très grande
souplesse, lui permettant de la sorte de reprendre avec vigueur
dès 2000 tpm et en 6ième , pour grimper dans les tours
sans jamais s’essouffler jusqu’au rupteur à 7200 tpm
!
3,2 litres, V6, 250 CV (184 KW)... aaaah ces pipes chromées! |
Les autres modifications apportées
concernent les conduits d’admission et d’échappement
qui ont été reconfigurés, le logiciel de la
centrale de contrôle qui a été reprogrammé
et le système de refroidissement comprenant un radiateur
d’huile, qui a été renforcé. En fait, il
s’agit toujours du même bloc que celui de la GTV6
(1981-1986) qui a été sans cesse remis sur le
métier pendant près de 25 ans ! Si le bloc et ses
composantes ont beaucoup évolué en 25 ans, il manque
cependant toujours un brin de modernité à ce moteur : on
ne trouve en effet pas de calage d’admission et il ne
possède pas non le double allumage (système Twin Spark)
à l’opposé de ses congénères de plus
petite cylindrée. Il n’empêche qu’avec ses 4
arbres à cames et ses 24 soupapes, ce moteur fait
l’unanimité dans le monde journalistique qui le
considère comme un véritable bijou. La musicalité
extraite de ce bel organe (les pipes d’admission chromées
sont de toute beauté !) n’a pas son pareil dans la
production automobile actuelle dans les 6 cylindres, qu’ils
soient en V ou en ligne.
Le résultat de
ces modifications ? Et bien cela donne 250 CV (typés pur-sangs
!) à 6200 tpm avec un couple de 300 Nm (soit 30.6 kgm) à
4800 tpm. Ce qui ne confère pas à ce moteur un record de
puissance spécifique au litre mais qui lui permet malgré
tout d’obtenir des performances « intéressantes
», cependant tout à fait compatible avec une utilisation
quotidienne. Et finalement c’était bien là le but
à atteindre : proposer des sensations uniques, que seule une
voiture de sport peut donner, tout en étant parfaitement
exploitable tous les jours ! En chiffres, cela donne,
d’après l’usine : 250 km/h en vitesse de pointe, le
0 à 100 km/h étant atteint en 6,3 secondes, les 1000
mètres départ arrêté étant couverts
en 25,9 secondes. Le Moniteur Automobile (N°1261, avril 2002) donne
les mesures suivantes : 237 km/h en pointe, le 0-100 km/h en 7 secondes
et les 1000 mètres départ arrêté en 26,4
secondes (400 m en 14,9 secondes)… soit les temps d’une
Subaru WRX STI de 265 CV… et 4 roues motrices ! On a
trouvé pire comme référence !
I.4.2. Transmission, châssis, freinage :
Si
l’agrément dynamique majeur provient du moteur, encore
faut-il qu’il puisse s’exprimer au travers à la fois
de la transmission et du châssis. Côté transmission,
on trouve soit la boite manuelle à 6 vitesses, soit la boite
séquentielle. La boite manuelle est reprise pratiquement telle
quelle du GTV 3.0 24V, avec toutefois un rapport de pont
spécifique, un peu plus court. Hormis la 1ière que
certains essayeurs trouvent trop courte, l’étagement de
cette boite ne souffre aucune critique. La commande est précise,
les passages assez rapides même si certains auraient encore
souhaités plus rapide ! La boite dite Selespeed correspond en
fait à la version robotisée de la boite à 6
vitesses. La boite Selespeed a souffert de dysfonctionnements
chroniques et peu de journalistes ont présentés des tests
de 156 GTA équipées de cette boite.
Dans une
voiture sportive, on est également en droit d’attendre une
direction directe associée à un freinage à la fois
puissant et endurant. Côté direction, la 156 GTA
présente un rapport de démultiplication de 11,3 (ce qui
signifie que 11,3° de rotation du volant correspondent à
1° de rotation des roues) ce qui donne une valeur de 1,75 pour le
nombre de tour de volant à donner pour passer d’un
côté à l’autre….valeur plutôt
rare ! Côté freinage, les premières 156 GTA
étaient équipées de freins ventilés
d’origine Brembo à 4 pistons et d’un diamètre
de 305 mm à l’avant et de 276 mm à
l’arrière. De nombreux utilisateurs de 156 GTA se sont
rapidement retrouvés avec les disques voilés… et
Alfa d’être obligé de demander à Brembo de
revoir sa copie. Ceci n’a pas fait l’objet d’une
campagne de rappel mais les propriétaires de GTA ayant eu ce
problème (idem pour les 147 GTA) ont pu bénéficier
sans frais du système monté d’office sur les GTA de
2004, à savoir des disques de 330 mm à l’avant, ce
qui impliquait également de nouvelles jantes à
déport plus important ! Dans la plupart des essais
réalisés avec des 156 GTA de 2002, la plupart des
essayeurs se plaignent d’un manque de progressivité mais
surtout d’une résistance assez faible lors de tests
d’endurance, le tout accompagné d’une attaque
insuffisamment franche à la pédale ! Le point faible de
la 156 GTA est donc bien le système de freinage, même dans
sa version améliorée avec passage des disques en 330 mm
de diamètre. Ceci dit, c’est vraiment en utilisation
sportive, sur circuit, que l’on découvre ce manque de
puissance… en utilisation sportive mais sur routes
ouvertes c’est le manque de « grip » qui est le
plus déconcertant, mais on finit par s’habituer. Outre le
classqiue ABS et EBD, le système de freinage des
premières 156 GTA étaient complétés
d’un ASR, se chargeant, quelle que soit la vitesse,
d’optimiser la traction en agissant sur les freins et le controle
moteur. L’ASR est déconnectable via un bouton poussoir
situé près du changement de vitesse. A partir
d’avril 2004, les 156 GTA étaient livrées
d’origine avec le VDC (l’ESP sauce milanaise !).
Les beaux étriers Brembo rouges... ici en 330 mm et les Pirelli P Zero Rosso |
Côté
châssis, le déjà très bon châssis de
la 156 a été revu pour répondre aux
prétentions sportives de la version GTA. Les modifications ne
sont toutefois pas importantes et correspondent des modifications
« classiques » dans une opération de rigidification
: ancrages à la coque renforcés, traverse
inférieure plus épaisse, assiette abaissée, barres
antiroulis de diamètre supérieur, ressorts et
amortisseurs avec tarage spécifiques, typés « sport
», roues de plus grand diamètre (17 pouces) avec pneus de
taille majorée (225/45/17 en indice Z, d’origine souvent
des Pirelli P Zero Rosso). A faible allure la 156 GTA présente
une suspension assez dure et avec l’augmentation du rythme,
l’amortissement se révèle être
efficace… mais pas au niveau de l’efficacité de
celui d’une Subaru STI par exemple !
I.4.3. Le style extérieur :
Les
dessous de la robe viennent d’être évoqués,
mais qu’en est-il du style ? Le style chez Alfa,
n’est pas un vain mot, c’est même plutôt un
leitmotif ! Et là, c’est sûr les Italiens ont une
longueur d’avance sur certains firmes japonaises (par exemple
Subaru avec sa STI !). Si elle voulait rester fidèle
à sa propre tradition, Alfa se devait donc de réussir
l’association d’une mécanique enjouée avec un
style capable d’évoquer en quelques touches
spécifiques, à la fois la force, la sportivité,
tout en ne dénaturant pas la ligne d’origine de la 156.
Pour ce faire la 156 GTA bénéficie d’ailes avants
et arrières élargies qui en association avec une
suspension plus basse et des jantes de plus grandes dimensions,
confèrent, lorsqu’on la regarde de loin, un aspect de fauve
près à bondir sur sa proie. Cette impression est
renforcée par la présence d’un couvre-longeron
imposant, permettant de lier, esthétiquement-parlant, les ailes
avants et arrières. En outre, dans le pare-choc arrière,
un « extracteur » a été
aménagé, permettant d’extraire le flux d’air
provenant de la partie avant de la voiture, ce qui permet de plaquer
l’arrière de la voiture au sol à grande vitesse Le
pare-choc avant a lui aussi été
réaménagé. C’est ainsi que les feux
antibrouillards ont été déplacés le plus
loin possible vers l’extérieur. Ceci libère de
l’espace pour laisser renter plus d’air dans le
compartiment moteur. Les optiques, au xénon en option,
possède un fond noir, ce qui contribue à renforcer
l’aspect agressif de la face avant. La 156 GTA est apparue au
moment du premier lifting de la gamme 156, lifting concernant
essentiellement l’intérieur de la voiture
(réaménagement de la console centrale avec apparition de
l’écran de l’ordinateur de bord au sommet de
celle-ci), mais elle poursuivi sa courte existence sans subir les
modifications esthétiques importantes du 2ième lifting de
la gamme 156. Ce lifting concernant cette fois-ci surtout
l’extérieur de la voiture, avec une calandre
inspirée directement de celle de la nouvelle GT.
Extérieurement la 156 GTA n’a donc existé
qu’avec la calandre de la phase I de la 156… et
personnellement je trouve que ce n’est pas plus mal ainsi !
Une face avant de 156 phase I, des ailes élargies, des phares au xénon... |
La palette des couleurs disponible sur la 156 GTA. Le rouge Nuvola est spécifique à la GTA.
Les combinaisons entre couleur extérieur et choix des cuirs. |
I.4.4. Le style intérieur :
L’intérieur
a également été réaménagé
pour se différencier de celui des autres 156. En fait,
c’est surtout au niveau de la sellerie que les différences
sont les plus importantes. En effet, les 156 GTA
bénéficient d’office d’un intérieur
avec sièges baquets en cuir bi-ton (toujours les bords en noir
et le centre de l’assise et du dossier soit en noir, en bleu ou
en-beige). Les contre-portes étant de la couleur du centre du
siège (noir, bleu ou beige). Cette sellerie exclusive,
volontairement un peu «rétro », n’est pas sans
rappeler celle des Lamborghini Miura, avec appui-têtes
incorporés et les stries horizontales (également bi-ton).
L’assise est réglable en hauteur et électriquement
et est également chauffante. Les grands formats ou ceux qui ont
un bassin large seront moins à l’aise que … moi,
par exemple ! Pour le reste, l’intérieur n’est pas
très différent de celui des autres 156. Le compteur
à fond noir (pas toujours facile de discerner l’aiguille
sur ce fond !) est gradué jusque 300 km/h, une indication de la
température (graphique par pallier) d’huile est disponible
sur l’ordinateur de bord, le volant gainé de cuir
présente une jante un peu différente de celles des autres
versions, le pommeau de changement vitesse est spécifique (boule
en cuir cerclée d’alu)… l’airco
conditionné à régulation bizone est présent
d’office et un ensemble pédaliers avec repose-pied en alu
fait son apparition.
Les baquets, façon "Miura"... |
Les possibilités de couleurs de cuirs disponibles sur la 156 GTA. |
I.4.5. Conclusions :
Evidemment tout ce
luxe, tous ces accessoires livrés d’origine sont en
contradiction directe avec la traduction du sigle de la voiture, "GTA", avec le "A" signifiant Allegerita… on serait plutôt tenté de dire « Allourdie
». Mais bon, la nouvelle GTA, tout en voulant rester
malgré tout sportive, elle voulait également devenir
bourgeoise et cela n’est pas compatible avec un minimum
d’équipements de luxe. Cette nouvelle GTA a le
mérite de se situer entre la vision de deux types
d’extrémistes : d’une part ceux qui auraient voulu
une GTA avec 300 CV et 4 roues motrices et, d’autre part, ceux
qui auraient voulu une GTA dépouillée,
allégée, à l’équipement
réduit… on ne peut satisfaire tout le monde ! Quoi
qu’il en soit et malgré d’indégniables
défauts (freinage…) la 156 GTA signe le retour
d’Alfa aux avants-postes de la création automobile
sportive et dans cette perspective on peut effectivement parler de
résurrection, du retour de la légende !
Quand l'ancienne rencontre la nouvelle...
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Fiabilité : les rappels
- entre février et juillet 2002 : risque de fuite de carburant
provoquée par un collier de serrage mal positionné et mal
serré entre le tube d’alimentation et la rampe
d’injecteurs.
- entre novembre 2002 et janvier 2003 : risque de desserrage des renforts de suspension avant.