III. Documentazione |
IV. Competizione (fr) |
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I. PRESENTAZIONE GENERALE
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Il "cuore sportivo" della GTV6 3. La GTV6 : evoluzione estetica 3.1. La serie 1 : 1980-1983 * Esterni * Interni * Il cruscotto delle versioni inglesi(!) 3.2. La serie 2 : 1983-1986 * Esterni * Interni 3.3. Confronto serie1-serie2 3.4. La GTV6 americana 4. Le prestazioni della GTV6 5. Le serie speciali "ufficiali" 5.1. La GTV6 "Produzione" 5.2. La GTV6 "Monaco" 5.3. La GTV6 "Grand Prix", tedesca 5.4. La GTV6 "Grand Prix" 5.5. La GTV6 "Balocco" 5.6. La GTV6 "Maratona" 5.7. La GTV6 "Callaway Twin Turbo" 5.8. La GTV6 con un 3.0L 6. La Zeta 6, un prototipo su base GTV6 7. Le preparazioni e il tuning |
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I.1.1. Una filiazione da campionessa :
La GTV6 é il risultato dell'evuluzione del modello chiamato "Alfetta GT". L'Alfetta GT é un coupé a quattro posti presentato da Alfa Romeo nel 1974 e che doveva fare da successore alle famose "Giulia GT", anche conosciute sotto il nome di "Coupé Bertone". L'Alfetta GT doveva quindi permettere ad Alfa Romeo di continuare la sua tradizione di coupé sportivi offrendo un nuovo coupé la cui concezione fosse direttamente derivata da une berlina gią esistente nella gamma, l'Alfetta.
La berlina Alfetta é apparsa nel maggio del 1972. All'epoca in cui la maggior parte delle macchine di questo segmento proponevano un treno posteriore basato su delle molle elicoidali associate a un ponte rigido, un'importante novitą stava per apparire sull'Alfetta sotto forma di uno "schema transaxle" composto da un ponte posteriore di tipo Dion con un cambio-differenziale e dei freni posteriori a disco accostati al detto cambio. Questa configurazione permette di ottenere una distribuzione ideale delle masse (praticamente 50/50), offrendo quindi maggiore stabilitą (favorendo l'appoggio totale del battistrada al suolo), maggior equilibrio e una guida pił facile. La guida dinamica é quindi nettamente favorizzata. D'altra parte, il ponte posteriore guidato dal parallelogramma di Watt, evita ogni reazione trasversale del veicolo.
 Distribuzione ideale delle masse tra il treno anteriore e il treno posteriore |
 Lo schema "transaxle" |
 Assale posteriore di tipo Dion ancorato longitudinalmente da due bracci di spinta convergenti su una rotula sferica. Ancoraggio trasversale con il parallelogramma di Watt. |
 Esploso della sospensione posteriore |
Tuttavia, questo tipo di architettura era gią quello
della prima Alfa Romeo ad aver portato il nome "Alfetta", trattasi della
monoposto 158/159 campione del mondo di F1 all'inizio degli anni 50. Le
brochures pubblicitarie dell'epoca non mancano infatti di sottolineare questo
legame importante che lega la concezione del telaio dell'Alfetta a quella del
suo celebre omonimo (referenza 754 C 312, in francese).
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La filiazione ... |
L'impianto frenante é classico da Alfa Romeo : quattro freni a disco,
assistito, a doppio circuito, con repartitore di frenanta sulle ruote posteriori
che agisce in funzione della pressione esercitata sul pedale dei freni. La prima
motorizzazione proposta sull'Alfetta é il doppio albero a camme da 1779 cc
(alesaggio 80mm e corsa di 88,5mm) che sviluppa la potenza di 122 CV DIN a un
regime di 5500 giri/min con una coppia di 17Kgm DIN a 4400 giri/min.
L'alimentazione é garantita da due carburatori a dopppio corpo. Grazie a una
buona repartizione del cambio a 5 rapporti (con retromarcia sincronizzata) e
alla flessibilitą di questo motore, l'Alfetta raggiunge la velocitą massima di
180 km/h et percorre i 1000m con partenza da fermo in 31.8 secondi. Il peso
totale in ordine di marcia é dell'ordine dei 1060 kg.
I.1.2. La Giulia 1750 Berlinetta :
Sembra che tutti i primi schizzi di coupé chiamati a sostituire il Coupé Bertone siano stati concepiti su base della serie 105, e cioé precisamente sul telaio delle Bertone! Questo pre-prototipo é quindi da collocare giusto prime delle proposte fatte da Giugiaro e basate, loro, sul telaio della berlina Alfetta. Il motore é il 1750 cc del coupé Bertone. L'idea delle palpebre dei fari a scomparsa é ripresa dalla Montreal.
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Un articolo stupendo, molto completo, in
italiano, su questo prototipo dell'Alfetta GT.
Finalemente, fu deciso che il coupé chiamato a sostituire il tipo 105 sarebbe basato sul telaio della berlina Alfetta. Il capitolato d'appalto della realizzazione di quella che sarebbe divenuta l'Alfetta GT era molto preciso : bisognava conservare un'architettura "calssica", e cioé un coupé il cui motore fosse situato davanti e la trasmissione dietro. Per altro, era imperativo che l'abitabilitą del futuro modello facesse un passo avanti rispetto a quella del coupé Giulia GT, soprattutto al livello dello spazio disponibile ai posti posteriori e la capacitą di carico del bagagliaio. Il coupé doveva quindi essere un vero quattro posti e non un 2+2. Bisognava tutavia realizzare il tutto proponendo allo stesso tempo un volume esterno e un peso ragionevoli. La somma di queste varie restrizioni estetiche e pratiche non poteva essere realizzata se non creando un coupé con una poppa di tipo "fast back". Infine, il motore doveva naturalmente appartenere alla famiglia dei doppi alberi a camme in testa, la cui cilindrata in partenza era di 1750 cm3.
Alfa Romeo metterą in concorrenza due squadre di
stilisti : il Centro Stile proprio ad Alfa Romeo e Ital Design (societą
nuovamente creata e diretta da Giorgetto Giugiaro). Fin dall'inizio, il Centro
Stile Alfa si orientó verso una concezione abbastanza classica al livello dello
stile esterno. Il prototipo del centro stile é terminato il 26 novembre 1968. La
linea é realizatta tutta in curve. La parte posteriore presenta un bagagliaio
con un apertura di tipo "valigia"...non si tratta quindi di un portellone. Il
tutto offre una linea armoniosa... ma tutto sommato abbastanza banale. I quattro
fari anteriori sono rotondi e la calandra stilizzata da listelli in inox
orizzontali a rilievo rappresenta al suo centro il triangolo Alfa. Tutto
sommato, questa proposta dallo stile rotondo somiglia non poco al coupé Fiat
124. Tuttavia, una caratteristica interessante di questo prototipo é la
superfice vetrata importante che conferisce all'abitacolo molta
luminositą.
La proposta avanzata da Giugiaro é
radicalmente diversa, é allo stesso tempo piu dinamica, innovatrice, forse anche
"disturbante" sotto certi aspetti... Giugiaro proporrą 3 varianti le cui linee
generali sono identiche ma dove il trattamento dei dettagli cambia fortemente.
La linea generale delle porposte fatte da Giugiaro non é senza ricordare il
primo tentativo fatto a partire dalla base 105 (vedere pił in alto la Berlinetta
GT). Nella gestione della faccia anteriore, se il triangolo Alfa ritorna in
ognuna delle sue proposte, i quattro fari rotondi sono diversi nei tre casi :
fari tradizionali, fari a scomparsa integrale o fari a semi-scomparsa come era
gią stato il caso di alcune realizzazioni di Giugiaro come l'Iso Griffo in
particolare. Il 28 aprile 1969, il primo prototipo realizzato da Giugiuaro viene
terminato e si comincia ad indovinare la linea del futuro coupé della casa di
Arese. Conformemente ai disegni, il prototipo di Giugiaro si caraterizza con un
muso fine ed allungato, una linea tesa e un posteriore "fast back". La linea
generale é quindi stabilita, ma il passaggio in galleria del vento rivelerą dei
problemi di turbolenze ai piedi del parabrezza. Qualche piccolo cambiamento a
livello della faccia anteriore ha avuto luogo. É cosi che l'idea dei fari
nascosti o semi-nascosti, un pó nello stile Montreal, é rapidamente abbandonata
in seguito ai costi troppo elevati di una tale realizzaione in grande serie. La
direzione generale di Alfa Romeo riterrą finalemente la proposta di
Giugiuaro.
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Elaborazione dell'Alfetta
GT
 Le varianti proposte da
Giugiaro...  ...e la versione che fu trattenuta. |
 Il portellone (posteriore "fast
back") |
All'interno, la ricerca dell'originalitą ha spinto
i designer verso una certa eccentricitą. Se la concezione globale del cruscotto
é abbastanza classica, il posizionamento dei quadranti non lo é assolutamente,
visto che il contagiri si trova da solo di fronte al guidatore (come su una
macchina da competizione) e che tutti gli altri quadranti sono rigettati, in
blocco, verso la destra del guidatore! A un epoca in cui cominciavano a nascere
i limiti di velocitą, questo poteva essere considerato come un incentivo al
crimine... il guidatore preferendo giocare con la lancetta del contagiri senza
proeoccuparsi di cosa indicasse il tachimetro. Retrospettivamente, constato che
questa disposizione del cruscotto conferisce alle prime Alfetta GT un fascino
innegabile.
Se il cruscotto ha spesso esposto il
fianco alla critica, sembra che all'epoca regnasse una certa unanimitą riguardo
alla qualitą della selleria : i sedili sono ben disegnati (ricoperti di velluto,
di tessuto scozzese o di Texalfa) e provvisti di poggiatesta regolabili in
altezza, la seduta é regolabile in altezza e l'accesso ai sedili posteriori é
facilitato dall'avanzamento del sedile anteriore che scorre automaticamente
verso l'avanti quando si abbatte lo schienale. Come spesso sulle macchine
italiane, anche nelle produzioni recenti, la seduta é troppo alta e non conviene
quindi ai guidatori di grande altezza. Le Alfetta GT possiedono un volante a
tulipano a tre rami con una corona di "legno". Il bagagliaio dispone di una
capacitą interessante per un coupé (370 dm3) e l'importante superfice vetrata
(2,59 m2) coniugata all'inclinazione "ideale" del parabrezza e del lunotto
posteriore, offrono al guidatore delle condizioni di visibilitą ottimali. Il
peso del veicolo resta ragionevole ma supera di poco la tonnellata (1080
km).
 Cruscotto dell'Alfetta GT, con il
contagiri davanti al guidatore, il resto rigettato sulla destra (qui in
versione US) |
Il motore scelto per il lancio dell'Alfetta GT é il 1.8 L a doppio albero a
camme (derivato dal 1750 cc del coupé precedente) che presenta un rendimento
onesto per l'epoca : 122 cv DIN gli permettono di raggiungere la velocitą di
punta di 180 km/h. Ma gli anni 70 sono anche gli anni delle crisi petrolifere.
In seguito a queste crisi, Alfa romeo presenta una Alfetta GT "di base" con un
1600 cc che sviluppa 109 cv DIN e la cui velocitą di punta scende a 175 km/h. Il
1.8 L sarą in seguito portato a 112 cv DIN.
In
parallelo, l'Alfetta GT viene esportata verso gli Stati-Uniti a partire dal 1975
dove viene adattata al colore locale: motore da 2.0 L che sviluppa 111 cv DIN
nel quale i carburatori sono stati sostituiti da un'iniezione maccanica Spica
che permette di rispondere alle norme anti inquinamento del paese. La versione
americano dispone di paraurti pił proeminenti, di cerchioni specifici a quel
mercato, di catarifrangenti sui lati (dietro) e di lampeggianti laterali
all'anteriore. Qust versione americana dell'Alfetta GT viene battezzata "Sprint
Veloce" come il coupé Alfasud da noi in Europa ma senza alcun rischio di
confusione poiché quest'ultima non é importata negli
Stati-Uniti.
 La versione americana dell'Alfetta GT,
chiamata "Sprint Veloce" |
Un 2.0 L apparirą
rapidamente anche in Europa, con una potenza identica a quella del 1.8 L (122 cv
DIN). La potenza é tuttavia raggiunta ad un regime inferiore (5300 giri/min
versus 5500 giri/min) e la macchina sfiora la barriera simbolica dei "200 km/h".
Questo gli permette di posizionarsi praticamente alla vetta della gamma 1976,
appena dietro alla molto esclusiva Montreal. La versione 2.0 L accede quindi
alla gratificante denominazion di "GTV" : GT per "Gran Turismo" e V per
"Veloce". La GTV beneficia di una decorazione specifica del pannello di custode
(GTV scritto in bassorilievo) e di due listelli cromati sulla calandra. L'anno
1978 vede l'apparizione dell'Alfetta GTV 2000 (130 cv DIN et 18Kgm di coppia)
con un rapporto di trasmissione modificato.
Prevedendo
un omologazione per la competizione (gruppo 4 : 400 unitą "stradale" da
produrre), Alfa si rivolge ad Autodelta (il suo reparto corse) per greffare un
turbo sul 2.0 della GTV, che prese da quel momento la denominazione di "GTV
TURBODELTA". La potenza ottenuta grazie al soffietto (turbo KKK) era di 150 cv
DIN a 5500 giri/min e una coppia di 23,5 Kgm a 3500 giri/min. Il tutto,
coniugato ad un peso rimasto ragionevole (1090 kg), permetteva alla macchina di
raggiungere le seguenti specifiche : 203,62 km/h di velocitą di punta, 29,12 sec
per i 1000 m con partenza da fermo e 15,52 sec per i 400 m con partenza da fermo
(queste cifre sono tratte dell'articolo "l'Alfa arriva al Turbo", scritto da R.
Bonetto nella rivista automobile italina "Quattroruote", N°283 del giugno 1979;
confronto con la Saab 900 Turbo e la Porsche 924 Turbo che troverete qui : 1 MB ). In principio si trattava di proporre un kit
motore (che comprendesse anche una décorazione esterna specifica : cofano nero
opaco e strisce colorate "TURBODELTA" sui fianchi) da montare in concessionaria.
Circa 500 esemplari di questo modello sono stati montati tra il 1979 et il
1981.
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Una pagina di documentazione dedicata all'Alfetta GT sarą disponibile prossimamente. Ci troverete delle prove su strada, delle brochures, degli articoli dedicati alla competizione, ecc.
I.1.4. Il lifting dell'Alfetta GT nel 1980 :
Per l'annata 1981, un importante lifting viene offerto all'Alfetta GTV : all'esterno, le parti cromate vengono sostituite da plastica nera (paraurti anteriore/posteriore, calandra, giro vetri) mentre all'interno il cruscotto ritrova una disposizione dei quadranti piu convenzionale (raggruppati di fronte al guidatore), ma il contagiri rimane sempre proprio sotto gli occhi del guidatore! Tuttavia, per la versione con guida a destra (principalmente per l'Inghiterra e l'Australia), il lifting viene fatto solo per l'esterno. In effetti, le prime versioni di quei paesi conservarono la disposizione del cruscotto identica a quelle delle prime Alfetta GT (contagiri isolato al centro con gli altri quadranti sulla destra, vedi riquedro piu in basso). Per altro, per differenziarsi completamente dalla berlina Alfetta, quest'ultima denominazione viene puramente e semplicemente abbandonata : rimane unicamente la sola menzione "GTV 2.0".
 La GTV 2.0 del 1980 (annata 1981) :
lifting complet dell'esterno con, tra l'altro, la scomparsa dei
cromi |
Una pagina di documentazione dedicata alla GTV 2.0 sarą disponibile prossimamente.
Se il 2.0 L a quattro cilindri e doppio albero a
camme in testa (e a carburatori!) non ha mai veramente mancato di carattere,
mancava tuttavia alla GTV un motore degno di una vera vettura sportiva di serie.
Questo motore la GTV va a cercarlo ancora una volta in una berlina, l'Alfa 6.
Questa grossa berlina, mal amata dagli Aflisti, é apparsa nel 1979 e con lei é
apparso anche il motore che avrebbe fatto della GTV "la" sportiva che gli
Alfisti tanto aspettavano : un 2.5 L con 6 cilindri a V aperti a 60°, per
diventare la GTV6/2,5.
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